Krajinno-sídlištné pramene
V roku 1957 uverejnil L. Hosák v krátkom článku zásady a pomôcky pri určovaní smeru stredovekých ciest. Rozdelil ich na historické, geografické a filologické. Pod pomôcky a zásady povahy historickej zaradil: 1. priame správy o cestách obsiahnuté v listinách, kronikách a denníkoch; 2. itineráre osôb; 3. zoznam mýt a colných staníc a ich nanesenie na mapu; 4. správy o mostoch, brodoch, prievozoch; 5. historické správy o menách brán, predmestí a ulíc, pokiaľ označujú smer k najbližšiemu mestu; 6. kostoly pri prechodoch cez hranicu zasvätené v Čechách sv. Václavovi a na Slovensku sv. Vojtechovi. Medzi zásady a pomôcky geografickej povahy uviedol: 1. každá cesta spojovala dve významnejšie miesta. V baníckych oblastiach končila pri poslednom kutišti; 2. smery stredovekých ciest boli len zriedkavo totožné s terajšími, naopak k zmenám ciest v stredoveku dochádzalo len z dôležitých príčin; 3. stredoveká cesta nebola najpriamejšia, ale najpohodlnejšia, lebo stredoveký človek nepoznal cenu času; 4. stredoveká cesta sa spravidla nepribližovala k vodnému toku, pretože okolie rieky bolo bažinaté. Prechod cez rieku bol tam, kde skala zužovala okolie rieky; 5. stredoveká cesta prekračovala pohoria v najpriaznivejšom mieste (sedlo, priesmyk), ktoré bolo málo vystavené závejom; 6. situačný plán hlavných ciest bol v súvislosti s cestou, ktorá prechádzala celou dedinou, osa ulicoviek ležala kolmo na hlavnú cestu; 7. osamotený pahorok s hradiskom uprostred údolia. Pod pomôckami a zásadami povahy filologickej rozumel: 1. niekde sa zachovali trasy stredovekých ciest v pomiestnom názvosloví (napr. Hradská); 2. prechod cez vodné toky sa dodnes zachoval v miestnom a pomiestnom názvosloví (napr. Most, Brod); 3. tam, kde cesta vchádzala do pohraničného priesmyku, vyskytuje sa miestne a pomiestne meno Hranice, Jablonec, po nemecky Gabel. Dediny pri prechodoch na hraniciach majú osobitné názvy (Plavce, Pečeňady); 4. miestne a pomiestne mená ukazujú na stráženie cesty: Stráž, Vartovka, Mýto.
Vo všeobecnosti trasu stredovekých ciest dokladajú relikty starých ciest, úvozov a umiestnenie jednotlivých sídiel v danom regióne. Za ďalší doklad o existencii ciest možno pokladať zmienky o mýtnych a colných staniciach, mostoch, prechodoch a prievozoch, o umiestnení brán v meste a názve ulíc a o hostincoch.
Relikt starej cesty je v teréne rozpoznateľný pozostatok cesty vo forme plytkej lineárnej depresie, násypu, úvozu nebo zväzku viac úvozov, prípadne strží, ktoré vznikli zahĺbeným úvozov. Môže ísť aj o staré mosty či brody. Lineárna depresia vytvorená eróznymi účinkami opakovaného pohybu ľudí, zvierat či dopravných prostriedkov sa nazýva najčastejšie ako úvoz. Úvozy sa predovšetkým zachovali v zalesnenom prostredí, kde však môžu podliehať ničeniu vďaka presunu lesnej techniky po nich. Mimo lesných plôch sú doložené v minimálnom počte aj vďaka masívnemu scelovaniu polí v druhej polovici 20. storočia.
O význame jednotlivých ciest v ranostredovekej krajine svedčí rozmiestnenie hradísk, v neskorších obdobiach situovanie hradov, hrádkov a miest. V období raného stredoveku plnili úlohu politického, ekonomického a náboženského centra osídleného územia hradiská, ktoré boli zároveň aj dôležitými komunikačnými centrami. Ležali v blízkosti hlavných komunikácií. Vzhľadom na skutočnosť, že zvyčajne boli postavené na vyvýšených miestach, boli aj vynikajúcimi orientačnými bodmi v teréne. V ranom stredoveku sa rozšírili po celej východnej a strednej Európe od Dnepru po Sálu. V niektorých oblastiach bol vznik ranostredovekých hradísk datovaný už do 6. storočia (napr. Poľsko). Novšie výskumy posunuli počiatky výstavby hradísk do 7. storočia. Na Slovensku sa predpokladá budovanie hradísk na prelome 8. a 9. storočia. V staroslovienskej literatúre sa označujú pojmom grad, v latinskej terminológii ako civitas, urbs, munitio. Dodnes sa používa názov hradská na označenie hlavnej cesty. Tento pojem je odvodený od ciest, ktoré navzájom spájali hradiská. Ranostredoveké cesty arpádovského Uhorska na tieto existujúce komunikácie priamo nadviazali. Až rozvoj trhových stredísk, ako zárodkov neskorších stredovekých miest, spôsobil základnú zmenu starej cestnej siete z obdobia raného stredoveku.
Hrady v stredoveku predstavovali nielen hospodársky ale aj mocenský potenciál. Hrad bol akýmsi symbolom postavenia jeho majiteľa. J. Le Goff a J. C. Schmitt (2002, 204) v Encyklopédii stredoveku chápu hrad, ako dom, rezidenciu aristokrata, kde spolu so svojou rodinou býval jej pán – dominus, a ľudia tvoriaci jeho dom (domus) – príbuzní, úradníci, stáli hostia, služobníctvo. Mal úlohu symbolu: mal zhmotniť, zviditeľniť miesto a postavenie svojho pána. Dosahoval to svojimi rozmermi, ale aj polohou, a tým, že vystavoval na obdiv svoju silu vyjadrenú opevnením, vežami, bránami. Hrad poskytoval bezpečnosť svojim obyvateľom a zároveň bol centrom panstva, ktorého úroda sa skladovala v hradných múroch. Zároveň bol sídlom moci oprávňujúcej ovládať druhých, prinútiť ich k službe, udržovať medzi nimi poriadok a vykonávať súdnu moc. Komunikačná funkcia stredovekých kamenných hradov je evidentná. Stavebný rozvoj hradov u nás spadá do obdobia po mongolskom vpáde. Niektoré z nich nadviazali na veľkomoravské hradiská alebo ich postavili v tesnom susedstve významnejších hradísk. Rozmiestenie a poloha stredovekých hradov je zhodná s hlavnými smermi stredovekých ciest, čím v zásade tvoria základnú osnovu vrcholnostredovekej cestnej siete. Spätosť hradov a komunikácií zvyčajne dokladá aj existencia mýtnice v ich blízkosti. Vyberané mýto slúžilo na údržbu hradov, ale aj na údržbu ciest, brodov a mostov. Hrady plnili popri cestách aj strážnu funkciu. Miestnu, lokálnu cestnú sieť určujú stredoveké hrádky ako sídla drobnej vidieckej šľachty. Hrady a hrádky sa v latinských písomných prameňoch uvádzajú ako castrum, fortalicium, castellum, propugnaculum, munitio, arx. Termín castrum označoval v období stredoveku všetky opevnené sídliská (hrady, hrádky, mestá, kláštory). Pojem fortalitium (pevnosť) je odvodený od slova fortis (pevný, silný). Používal sa predovšetkým v 14. a 15. storočí. Castellum je označenie pre menšie hrádky. Pod týmto názvom sa rozumie menšie opevnené sídlo šľachty. Arx sa vo význame hrad používal hlavne v 15. a 16. storočí.
Ďalší druh sídiel, ktorý poukazuje na dôležitú trasu cesty sú mestá. Tieto totiž ležali v blízkosti medzinárodných alebo významných regionálnych komunikácií. Mesto bolo centrom svojho regiónu a v rámci chotára k nemu patrili často rozsiahle predmestia. Mestskej rade podliehali poddanské osady, kde mesto vykonávalo právnu, ekonomickú a politickú právomoc. V stredovekom Uhorsku vznikajú mestá v 1. polovici 13. storočia ako nový typ sídla. V písomných prameňoch predovšetkým zo 14. storočia býva mesto všeobecne označené ako civitas, okrem toho sa vyskytujú názvy burgus/burgum, suburbium a oppidum. V niektorých listinách je mesto pomenované aj ako villa. V roku 1405 vydal Žigmund Luxemburský (1387-1437) tzv. Menší dekrét, v ktorom rozdeľuje urbánne sídla na mestá (civitas) a mestečká (oppidum). Termínom civitas sa začali od tohto obdobia konzekventnejšie nazývať slobodné kráľovské mestá opevnené hradbami a pre menšie kráľovské a zemepánske mestá bez opevnenia sa používalo označenie oppidum. Všetky slobodné mestá v Uhorsku sú vymenované v siedmom dekréte Vladislava II. (1490 – 1516) z roku 1514.
Kláštory boli tiež významnými miestami na cestách. Samotný pojem kláštor je odvodený od latinského slova claustrum, čo znamená uzavreté miesto, ohradu. Týmto termínom sa označovali domy mníšskych rádov. Stredoveké kláštory tvorili súbor stavieb určených na bývanie a k vykonávaniu bohoslužieb. Kláštory mali v stredoveku vplyv na náboženský, kultúrny, spoločenský, politický a hospodársky život. Pôvodne bol kláštor miestom monastického života podľa určitých pravidiel, ktorý slúžil ku spáse duše mnícha. Neskôr sa stal súčasťou cirkevnej organizácie a kláštorné kostoly mohli byť zároveň farskými. Kláštor bol až do neskorého stredoveku nielen centrom vzdelanosti, ale ako vlastník majetkov mal kláštor aj hospodársku funkciu. Medzi povinnosť mníchov patrila aj starostlivosť o starých, chorých a slabých ľudí, preto v kláštoroch našli útočisko aj pútnici a cestujúci. Zriaďovanie hospicov ako útočísk putujúcich a cestujúcich blížnych bolo niekedy explicitne zakotvené aj v regulách, ktorými sa jednotlivé rehole riadili.
Dôležitú úlohu v súvislosti s komunikáciami zohrávali mýtne stanice (lat. tributum, teloneum). Vyberali sa tu mýtne poplatky, ktoré boli súčasťou kráľovského regálneho práva. Časť z výnosu sa používala priamo na udržiavanie ciest, mostov, brodov a iných dopravných zariadení. Zmienky o mýtach sú doložené vo viacerých dochovaných prameňoch listinného charakteru. Len niektorých prípadoch obsahujú aj informácie, na akej ceste sa poplatok vyberal. Pre obdobie raného stredoveku neexistuje žiadna zmienka v písomných prameňoch o mýtach na území dnešného Slovenska. Nedá sa presne určiť, kedy sa začalo s výberom mýta. V stredovekom Uhorsku existovalo niekoľko druhov mýtnych poplatkov. V prvej knihe zákonov kráľa Kolomana (1095 – 1116) je zmienka, že už Štefan I. (997 – 1038) nariadil, aby trhové mýto platili nielen kupci, ale aj tí, čo na trhu predávajú vlastné produkty. Mýto sa spomína takisto aj dvadsiatom piatom článku, kde je zmienka o tom, že desiatok z neho dostáva príslušné diecézne biskupstvo a tretinu zo zvyšku príslušný župan. Toto prerozdelenie príjmov z mýta sa pravdepodobne týkalo aj cestného mýta. Tento typ mýta obsahoval suché mýto platené na cestách a mostné (mokré) mýto platené na mostoch, kompách i riekach. Samotný príjem pre panovníka a správu mýtnic mali na starosti kráľovské hrady. Suché mýto bolo vyberané od chodcov, jazdcov, kupcov, ako aj od vozov a sa označovalo v prameňoch ako teloneum, theloneum, tributum, tributum viae, tributum de via, tributum in via, tributum viaticum, pedagium, tributum terrestre. Mokré mýto vyberané na mostoch sa uvádza ako tributum/telonium pontis, tributum de ponte, teloneum pontis, redditus pontis. V prípade, že sa vyberalo na prievoze s kompou, tak sa spomína ako tributum portis, tributum de portu, tributum in portu, portus cum tributo, redditus portus, tributum transitus, tributum aque, tributum in aquis, tributum nauli a tributum caranis. Na lodiach sa vyberali poplatky nazývané tributum in navigio, ascendens tributum, redditus aque. Právo výberu mýta a cla bol pôvodne len kráľovský regál, ktorý sa postupne oslabil donáciami výnosu z činnosti jednotlivých mýtnic a vydávaním privilégií pre mestá. Od čias panovníka Štefana I. mal výber na starosti župan. Dve tretiny boli odovzdávané kráľovi a zvyšok dostával župan. Toto je zakotvené aj v Zlatej bule Ondreja II. (1205 – 1235) z roku 1222. V nej sa spomína, že mýtnik nesmie byť Žid alebo Izmaelita. Vyberači mýta ako kráľovskí úradníci patrili pod právomoc županov. Nemuseli platiť daň a disponovali právom nosiť zbraň. Termínom theolenearii sa označovali v dekréte kráľa Kolomana aj strážcovia krajinských brán v pohraničí. Konkrétne sa tu píše, že tí, ktorí by chceli opustiť Uhorsko, tak musia mať pečať od kráľovského mýtnika a mýtnika komesa, ktorí spravoval pohraničie. O tom, že mýtne poplatky tvorili významnú časť kráľovských príjmov svedčí aj fakt, že za panovania Bela III. (1172 – 1196) sa predpokladá príjem z trhového, suchého a mokrého mýta 30 000 mariek, čo tvorilo 18,1 percenta celkových príjmov. V tomto období bola ešte väčšina mýtnych staníc v rukách panovníka. Až Ondrej II. začal vo väčšom množstve s ich donáciou. Výber mýta na cestách a prechodoch cez rieky už musel regulovať jeho nástupca Belo IV. (1235 – 1270) v polovici 13. storočia. Aj napriek tomu postupne narastal počet mýtnych a colných staníc, čo spôsobovalo problémy, pretože sa množili sťažnosti na neoprávnené vyberanie mýta. Nakoniec Ondrej III. (1290 – 1301) nariadil v roku 1290, aby sa zrušili mýta na neobvyklých miestach a tie, ktoré zriadil v minulosti Ladislav IV. (1272 – 1290). Zároveň vyňal spod platenia mýta cirkevných hodnostárov a šľachtu. Aj v dekréte z roku 1298 spomína zrušenie mýt zriadených za Ladislava IV. Exkomunikáciou a zhabaním majetku pohrozil tomu, kto by pokračoval vo výbere poplatkov. Slobodný prechod šľachty cez mýta sa spomína aj v dekréte Ľudovíta I. Veľkého (1342 – 1382) v roku 1351. Keďže sa niekedy stávalo, že mýtnici vymáhali mýto viackrát, tak v roku 1351 panovník Ľudovít I. Veľký v ôsmom článku jeho dekrétu nariadil, aby sa mýto vyberalo od cestujúceho iba z jedného smeru. Významne nariadenia ohľadom mýt vydal Žigmund Luxemburský (1387 – 1437) v roku 1435 vo Väčšom dekréte, kde v dvadsiatom článku prikazoval spraviť revíziu mýt vo všetkých stoliciach v Uhorskom kráľovstve. Bolo to aj z dôvodu, že vznikali nové nelegálne mýtnice. Podľa dvadsiateho prvého článku tohto dekrétu sa mali preskúmať poplatky na mýtach. Pokiaľ by sa nenašli listiny o prvom stanovení mýta, alebo nájdený a predložený list neuvádzal výšku mýta, ktoré sa má zaplatiť, tak v tom prípade sa mal mala zistiť výška mýta, ktorá sa zvyčajne platila v minulosti za určité tovary podliehajúce mýtam. Zároveň sa mali preskúmať a obmedziť tie ilegálne cesty a obchádzky, ktoré sa používali, aby sa vyhlo plateniu mýta. Rovnako sa zakazovalo vytvoriť nové cesty cez polia, ktoré mohli viesť k strate a poškodeniu okolitých mýt. Tí, ktorí navyše vyberali mýto za mosty a kompy, mali vždy udržiavať mosty a kompy v dobrom stave, aby cestujúci a plavidlá mohli prechádzať cez tieto mosty a prístavy voľne a bez prekážok. Tí, ktorí by to zanedbávali, mali byť pokutovaní.
Okrem spomínaných mýt sa platil aj colný poplatok (tzv. osemdesiatok resp. tridsiatok). Osemdesiatok bol vlastne clo vyberané na hraniciach krajiny za vlády Arpádovcov. pravdepodobne vznikol v 12. storočí a zanikol za vlády Karola Róberta (1308 – 1342). Tridsiatok sa vyberal vo vnútrozemí. Vznikol na konci 12. alebo začiatkom 13. storočia. Prvýkrát sa spomína v roku 1209. Postupne narastal počet mýtnych a colných staníc, čo spôsobovalo problémy, pretože sa množili sťažnosti na neoprávnené vyberanie mýta. Už spomínaný Ondrej III. nariadil, aby sa zrušili mýta na neobvyklých miestach a tie, ktoré zriadil v minulosti Ladislav IV. (1272 – 1290). Vyberačom falošného mýta pohrozil zhabaním majetku, čo sa týkalo aj vysokej šľachty.
Dôležitú úlohu v komunikačnej sieti zohrávali prechody cez vodné toky. Zvyčajne išlo o miesta s najnižšou hladinou vody, ktoré sa dali bez problémov prebrodiť. V dokumentoch sa brody objavujú pod latinským pojmom vadum pri metáciách jednotlivých území. Cestujúci mohli prekonávať vodné toky prostredníctvom prievozov/kômp (lat. sg. ponto). Tam, kde to charakter okolitého prostredia dovoľoval, boli postavené mosty (lat. sg. pons). Z obdobia stredoveku je len niekoľko zmienok o mostoch na území dnešného Slovenska. Tieto sa stali, vďaka polohe a pohodlnejšiemu i bezpečnejšiemu prechodu, typickým mýtnym miestom. Cez menší vodný tok boli postavené lávky (lat. ponticulus). V ranostredovekom slovanskom svete sa stavali drevené mosty. Viaceré pozostatky drevených mostných konštrukcií sa podarilo odkryť na území východného Nemecka a Poľska. Aj v moravských Mikulčiciach archeologický výskum zistil konštrukcie takýchto mostov. V stredoveku niektoré rieky strednej veľkosti (ako Váh, Hron a Ipeľ) sa využívali na dopravu. Existovali na nich prístavy označované v písomnostiach latinským termínom portus. Vznikol z latinského slovesa portare – niesť, viesť, dovážať alebo odvážať. Prístavy, ktoré mohli síce slúžiť aj ako miesta prechodu ciest cez vodné toky, mohli ale figurovať aj ako ordinárne prístavy a nezriedka i ako trhové miesta.
Významným ukazovateľom smerov a trás stredovekých ciest boli tzv. božie muky. Tieto pamiatky, ktoré miestami stoja dodnes, dokazujú trasy ciest v teréne. Stáli a v lepšom prípade stoja ešte aj dnes tam, kde sa stretávali najmenej dve stredoveké cesty. Postavili ich aj na miestach, kde stredoveké cesty prekonávali dôležité orografické body, akými boli napríklad priesmyky, brody, namáhavé trasy v horských terénoch a podobne. B. Klein predpokladá, že božie muky sú dnes v podstate poslednými autentickými dokladmi, ktoré dokumentujú skutočné trasy stredovekých ciest v teréne. Tvrdil, že na základe ich situovania v teréne možno zrekonštruovať stredovekú cestnú sieť na malom území, prípadne ju kartograficky znázorniť pomocou mapy veľkej mierky. Túto domnienku však možno spochybniť, nakoľko sa dnes zachovalo len torzo z ich celkového počtu. Okrem toho je veľmi obtiažne pri týchto objektoch potvrdiť existenciu už v období stredoveku, nakoľko možno predpokladať, že v tomto období boli božie muky či prícestné kríže vyrobené z dreva a teda sa nezachovali. Zároveň však nemožno vylúčiť, že v neskoršom období (hlavne v 19. storočí) mohli byť na ich mieste postavené nové, ktoré sa zachovali až dodnes. Popri stredovekých komunikáciách existovali aj kaplnky, kríže a plastiky patrónov cestovateľov, ktoré slúžili tiež ako dôležité orientačné body. Plnili nielen symbolicko-ochrannú (apotropainú) funkciu, ale boli aj smerovníkmi, stavanými predovšetkým na komunikačne exponovaných bodoch. Okrem svojho základného orientačného poslania plnili pochopiteľne aj svoju kultovú funkciu. Nesmieme zabudnúť ani na samotné kostoly ako možné indície dôležitých komunikačných uzlov. Na dôležitých dopravných miestach sa vyskytovali najmä kostoly s patrocíniami sv. Martina a sv. Mikuláša.